+++ Luftpost 57 +++

Liebe Mitglieder des Fördervereins Rosinenbomber e.V.,

die Luftpost hat einen neuen Gastautor…

Mein Name ist Michael Rothe, 49 Jahre alt, und seit vergangenem Jahr Mitglied im Förderverein. Im „wahren“ Leben bin ich selbständig tätig; mein Unternehmen übernimmt für kleinere und mittlere Unternehmen das Controlling und unterstützt in allen Fragen des Finanz- und Rechnungswesens. 2011 habe ich mir einen Traum erfüllt und die Pilotenlizenz erworben. Zwar nur für einmotorige Maschinen bis 2 Tonnen – aber immerhin. Der nächste Traum: einmal in so einer Maschine den Nordatlantik überqueren – und den Rosinenbomber wieder am Himmel über Berlin sehen!

Womit wir beim Thema wären, denn der eine oder andere von Ihnen hat sich in den vergangenen Monaten sicher gefragt: „Was macht eigentlich der Rosinenbomber?“ Und weil diese Frage berechtigt ist, möchten wir versuchen, Sie, ohne zu sehr in Details abzudriften, über den aktuellen Stand der Dinge zu informieren. Ein wenig „graue Theorie“ lässt sich dabei aber leider nicht vermeiden….

Gehen wir es also an:
Da unsere DC3 wie früher auch Passagiere transportieren soll, also gewerblich betrieben wird, liegt die Zuständigkeit dafür bei der Europäischen Luftsicherheitsbehörde (EASA), die das Verfahren aber an das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig delegiert hat.

Anders als bei einem Auto können Sie mit einem Flugzeug nicht irgendeine Werkstatt aufsuchen, sondern Sie benötigen eine Werft, die für genau Ihren Flugzeugtyp von der EASA bzw. dem LBA zugelassen und zertifiziert ist. Dabei hat die Werft zwei organisatorisch strikt getrennte Funktionen zu erfüllen. Sie macht zum einen die laufende Wartung am Flugzeug, vergleichbar der Inspektion bei einem Auto.

Grundlage dafür ist das Instandhaltungshandbuch oder kurz. „Manual“ (engl.), das selbstverständlich von der EASA bzw. dem LBA genehmigt werden muss. Üblicherweise ist der Hersteller, also beispielsweise Boeing oder Airbus für ihre laufenden Modelle, für das Manual verantwortlich. Aber bei einem Flugzeug, das erstmals 1935 flog und dessen Hersteller im Laufe der Jahre von Boeing übernommen wurde? Nun, es gibt so ein Manual tatsächlich – aber das entspricht heutigen Standards in keiner Weise mehr. So war das Manual der D-CXXX wesentlich umfangreicher als das Original. Da die G-AMRA in manchen Punkten von der alten D-CXXX abweicht, muss das vorhandene Manual also modifiziert und auf unsere neue Maschine angepasst werden. Dies ist zu weiten Teilen erfolgt – und der Genehmigung des Manuals können wir positiv entgegensehen.

Die zweite wichtige Aufgabe einer Werft ist, dass sie, vergleichbar mit dem TÜV beim Auto, als Prüfer für ein Luftfahrzeug fungiert. In der Fliegerei heißt das „Continuing Airworthiness Management Organisation“ – oder kurz: CAMO.

Um als CAMO-Betrieb arbeiten zu können, braucht es, Sie ahnen es bereits, eine Zertifizierung und Zulassung durch die EASA bzw. das LBA. Zertifizierung klingt kompliziert- und ist es auch. Unsere Werft in Kamenz hat ihre erste Überprüfung, das sog. Audit, schon vor Monaten hinter sich gebracht und alle sich daraus ergebenden weiteren Anforderungen (es würde zu weit gehen, diese komplizierte Materie an dieser Stelle zu schildern) abgearbeitet. Im Prinzip ist sie also bereit, für das zweite abschließende Audit, um als CAMO-Betrieb zertifiziert zu werden. Um aber etwas überprüfen zu können, braucht man einen „Maßstab“, was man überhaupt prüfen soll. Bei einem Luftfahrzeug ist das in einem sogenannten Kennblatt definiert. Das Kennblatt listet alle Komponenten auf, die in oder an einem Luftfahrzeug verbaut und zugelassen sind. Findet sich am Flugzeug eine Komponente, die nicht im Kennblatt aufgeführt ist, ist der Flieger nicht konform und bekommt vom Prüfer keine Zulassung – er darf nicht fliegen.

Und hier besteht ein Problem: unsere G-AMRA hat aus ihrer englischen Zeit Luftschrauben, die im deutschen Kennblatt (der alten D-CXXX) nicht erwähnt werden – also nicht zugelassen sind.

Ohne gültiges Kennblatt erhält unsere Werft nicht die CAMO-Zulassung für den Rosinenbomber, darf ihn also nicht „flugfähig“ schreiben. Um aber die derzeit montierten Propeller genehmigt zu bekommen (es fehlen zum Beispiel Lärmschutzmessungen, die in Berlin-Schönefeld nicht möglich sind), muss das Flugzeug zu einem Betrieb fliegen, in unserem Falle in Braunschweig, der diese Arbeiten ausführen kann. Aber genau das darf es nicht: fliegen. Weil die Werft die CAMO-Zulassung aufgrund des fehlenden Kennblattes nicht bekommt und den Rosi- nenbomber für flugfähig erklären kann. Im Volksmund sagt man, die Katze beiße sich selbst in den Schwanz….

Es muss also irgendwie eine Lösung her und insbesondere Steffen Wardin arbeitet hartnäckig und mit viel Ge- duld beim LBA daran, diese Ausnahmegenehmigung zu bekommen. Aber wie es zuweilen so ist mit deutschen Behörden … irgendeiner muss die Verantwortung übernehmen und sagen: „Wir machen das jetzt!“.

Ich hoffe, es haben sich doch einige Leser bis zu dieser Stelle des Aufsatzes durchgearbeitet, denn der Autor hat bei der Recherche gelernt: in Wahrheit ist alles noch komplizierter…. aber damit wollten wir Sie nun doch verschonen.

Wenn sich das LBA also zügig zu einer Lösung durchringt, und daran wird mit aller Kraft gearbeitet, könnten wir vielleicht schon recht bald vermelden:

Der Rosinenbomber fliegt wieder!

Und ist es nicht ein faszinierender Gedanke, dass der Rosinenbomber auf der ILA kommendes Jahr (wieder) seine Runden zieht? Wir meinen: ja!

Herzlichst Ihre
Steffen Wardin (Vorstandsmitglied), Michael Rothe

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